В статье освещены геокриологические и геоэкономические аспекты перспективного инвестиционного проекта морского транспорта – создания глубоководного порта-хаба Найба на арктическом побережье северо-запада Якутии в восточном секторе Северного морского пути.

В настоящее время определился очередной этап реформирования государственного управления решениями проблем развития Российской Арктики. Основными целями этого этапа являются защита национальных интересов России в Арктической зоне, решение стратегических задач, определенных «Основами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», а также кардинальное повышение эффективности государственного управления в Арктической зоне РФ. Последнее предполагает уточнение целей государственной политики в связи с принципиальными изменениями внутриполитической и внешнеполитической обстановки, повышение контроля за реализацией программ и приоритетных инвестиционных проектов устойчивого развития Арктической зоны, включая Северный морской путь. Решение перечисленных задач невозможно без создания надежной сети морских портов.

М.М. Шац, ведущий научный сотрудник Института мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН, к.г.н.

 

Необходимость нового порта в Якутии

Особенно неблагополучная ситуация с морскими портами сложилась в настоящее время в российском секторе восточной Арктики, на побережье Республики Саха (Якутия). Основой водной системы Арктической зоны являются: морской порт Тикси, реки Анабар, Лена, Яна, Индигирка и Колыма; участок Северного морского пути (СМП) от устья реки Лены до устьев арктических рек и три речных порта: Зеленомысский, Белогорский и Нижнеянский. По оценкам властей региона, арктическая транспортная инфраструктура республики сегодня характеризуется низким техническим состоянием и высоким износом.

Улучшить ситуацию с морскими портами может реализация инвестиционного проекта по строительству глубоководного порта-хаба в акватории СМП в море Лаптевых в Булунском районе на севере Якутии, позволяющая создать в республике морской макрокомплекс.

Проект предусматривает расширение границ порта Тикси и строительство нового глубоководного морского терминала в Хараулахской бухте в районе села Найба, находящегося в 112 км от административного центра поселка Тикси. Бухта имеет глубины, позволяющие принимать суда с осадкой до 10 метров. С учетом потепления Арктики со временем здесь можно будет принимать даже круизные туристические лайнеры.

Прогнозируемый грузооборот порта Найба к 2032 году может составить 18,3 млн тонн в год по базовому сценарию и 23,1 млн тонн – по интенсивному. В перспективе реализация проекта позволит решить проблемы, связанные с северным завозом, обеспечивающим жизнедеятельность арктических районов республики. Стоимость доставки грузов пока является сдерживающим фактором развития их экономики.

Руководитель отдела проектного управления Центра стратегических исследований при главе Якутии Евгений Елегяев считает, что актуальность глубоководного порта Найба обусловлена не только необходимостью социально-экономического развития Республики Саха, но и возросшей потребностью в развитии Северного морского пути как альтернативы Южному.

Значимость СМП возрастает в связи с глобальным потеплением и возможностью круглогодичного перехода через Арктику без постоянного сопровождения ледоколом. А планируемый порт на море Лаптевых смог бы обеспечивать безопасность мореплавания, совершенствование навигационно-гидрографического и аварийно-спасательного обеспечения судоходства в восточной части СМП. Кроме того, порт позволит решить и проблемы, связанные с дорогостоящим северным завозом, когда жизнедеятельность всех арктических районов республики зависит от СМП, включающего в себя не только морские акватории, но и пункты в низовь-ях северных рек, где производится разгрузка и погрузка судов.

Особое внимание следует уделить экологичности проекта, мероприятиям по созданию благоприятных условий для жизни и здоровья населения арктических районов, сохранению и восстановлению природной среды, охране уникальных арктических экосистем, созданию особо охраняемых природных территорий (ООПТ), играющих значимую роль в сохранении биологического разнообразия.

 

Природные и геотехнические условия

Специфика природных условий при выборе места размещения нового порта имела особое значение. Хараулахская бухта, на побережье которой находится село Найба, выбрана для строительства порта из-за своего уникального сочетания состава и морфологии донных и береговых отложений, глубоководности и защищенности от сгонных ветров. Расположение причала выбрано с учетом гидрографичес-кого исследования, которое определило это место как потенциальное для создания глубоководного порта-хаба с учетом благоприятных ветро-волновых режимов и достаточной глубины, позволяющей подходить к берегу морским судам с осадкой более 10 метров.

Роль региональных особенностей в формировании картины геокриологической обстановки отдельных регионов РФ постоянно изучается. На примере побережий арктических морей и островов Восточной Сибири в ряде работ показаны последствия климатического потепления в районах распространения многолетнемерзлых пород (ММП).

Среди существующих типов берегов наиболее подвержены деструктивным процессам толщи, содержащие большие включения льда, называемые «ледовым комплексом». Судя по наблюдениям последних десятилетий в центральной части моря Лаптевых, скорости разрушения и отступания подобных берегов по сравнению со средней многолетней нормой увеличились в 1,5-2 раза.

Это явление внесло свой вклад в увеличение глубины сезонного оттаивания пород, слагающих прибрежные участки, и сокращение морских льдов. В результате возросла штормовая активность, играющая главную роль в разрушении берегов. Льдистые морские берега, протяженность которых составляет более трети побережья Восточной Сибири, в настоящее время отступают со скоростью от 0,5 до

25 м/год, влияя на состояние населенных пунктов, коммуникационных линий, средств навигационного обеспечения морского транспорта (например, маяков) и других объектов.

Немаловажен и геополитический аспект данной проблемы, когда только в Восточной Сибири Россия ежегодно теряет более 10 кв. км прибрежной суши, а по всему побережью Арктики – до 30 кв. км. Сокращается и площадь многих арктических островов. А некоторые малые острова, как, например, легендарная Земля Санникова, буквально растворились в океане в течение прошлого столетия.

Разрушаемые берега морей Восточной Сибири продуцируют большое количество берегового обломочного материала (в среднем 152 млн тонн в год) и органического углерода (4 млн тонн в год), поступающих в Арктический бассейн и превышающих суммарный береговой вынос во все остальные арктические моря.

По обломочному материалу вклад этих берегов составляет 55% от того, что дает все арктическое побережье России, по органическому углероду – 69%. Масса обломочного материала, поступающего от берегов морей Лаптевых и Восточно-Сибирского, почти в 3 раза превосходит региональный твердый сток рек. При этом ледовый комплекс побережий морей Восточной Сибири является важнейшим источником берегового потока наносов, его доля в общей массе наносов от берегов всех арктических морей составляет 42%, а по органическому веществу – 66%.

Наступление моря на сушу сопровождается активизацией негативных процессов даже на большом удалении от берега в сторону суши. Быстро развиваются овраги, провалы и оползни, разрушаются склоны. Эти процессы охватывают значительные площади, распространяются с высокой скорос-тью вглубь суши, сопутствуют разрушению и отступанию берегов и представляют большую опасность для объектов инфраструктуры.

До недавнего времени прогнозирование скорости разрушения арктичес-ких берегов было затруднено из-за ограниченности информации, но в настоящее время собран достаточный массив данных о многолетних трендах и скоростях отступания берегов. Это позволяет предусмотреть возможные негативные последствия и разработать предупредительные и компенсирующие меры по уменьшению ущерба.

Необходимо также отметить, что происходящее в Арктике потепление климата и обусловленное им сокращение площади льдов приведет к активизации штормов и ускорению разрушения и отступания берегов, а также к усилению выноса от берегов на шельф обломочного материала, в том числе к выбросам органического углерода, являющегося дополнительным источником парниковых газов – метана и углекислого газа.

Следствием потепления в конце XX – начале XXI веков явилась резкая активизация деструктивных криогенных процессов на обширных территориях приморских низменностей, и особенно на побережье восточного сектора Российской Арктики. В районах интенсивного освоения эти процессы развивались быстрыми темпами, достигая скорости разрушения льдистых берегов 17 м/год и более.

Для оценки темпов разрушения льдистых берегов восточных арктических морей России, сложенных позднеплейстоценовым ледовым комплексом, в естественных условиях была применена физико-математическая модель динамики криогенных морских берегов в нестационарных климатических условиях. В этой модели основными факторами термоабразии арктических берегов являются климатические изменения и пространственная неоднородность мерзлотно-геологических условий. Высота береговых уступов на участках развития пород ледового комплекса колеблется от 10 до 30 метров.

В уступах обнажаются мощные повторно-жильные льды, прослеживающиеся от поверхности до подошвы, иногда включающие бивни мамонтов. Минеральная компонента представлена тяжелыми и легкими пылеватыми супесями и суглинками, средняя объемная льдистость которых составляет 50%. Динамика криогенных комплексов побережья восточных арктических морей России в целом согласуется с изменением термических характеристик климата. Это положение подтверждается результатами наблюдений на мониторинговых участках арктического побережья, когда рост темпов разрушения криогенных берегов достигает 15-20 м/год.

При повышении средней температуры воздуха сезона оттаивания на 3°C к середине XXI века темп разрушений криогенных берегов может достигнуть катастрофических скоростей при летних температурах воздуха +6°C, в 5-7 раз превышающих современные значения. При максимальных темпах природопользования скорость разрушения берегов может возрасти еще и достигнуть на отдельных участках льдистых берегов 40-50 м/год.

Российские мерзлотоведы, в том числе и специалисты по инженерной геокриологии, в последнее время час-то рассматривают климат в качестве одного из ведущих факторов, способных почти единолично вызвать масштабные изменения криолитозоны, выходящие за пределы ее естественной изменчивости. При этом на сегодняшний день в РФ отсутствует нормативно-правовая база, которая могла бы стать основой методики оценки экономического ущерба, являющегося последствием воздействия на ММП при возведении новых и эксплуатации существующих сооружений.

Повышение температуры обычно не оказывает заметного эффекта на состояние массива горных пород в целом до тех пор, пока оно не достигнет порогового уровня, лишь при превышении которого происходят качественные изменения мерзлых толщ, такие, например, как их таяние, вызывающее массовые разрушения инфраструктуры.

 

Исследования и прогнозы

Ряд методических принципов учета последствий нарушения естественных мерзлотных условий можно сформулировать, используя опыт немногочисленных зарубежных исследований и учитывая климатические сценарии, прогнозы состояния ММП и геокриологических рисков. Прежде всего, данные наблюдений и результаты моделирования свидетельствуют, что с экономической точки зрения наиболее серьезной проблемой, связанной с таянием мерзлых толщ, является опасность разрушения расположенных на них объектов инфраструктуры.

Проведенные в США исследования показали, что для поддержания нормативной работоспособности сущес-твующей на Аляске инфраструктуры потребуется от 3,6 млрд до 6,1 млрд долларов в период до 2030 года и около 7,6 млрд в период до 2080 года.

Хотя подобные перспективные оценки для России отсутствуют, можно предположить, что с учетом значительно большего числа инфраструктурных объектов в криолитозоне расходы на их поддержание будут более высокими. Уже сейчас только на обслуживание трубопроводов в районах распространения ММП в России ежегодно расходуется около 55 млрд рублей. Столь огромные расходы связаны с упущениями на стадии проектирования – такова цена недостаточного внимания к оценке особенностей геокриологических событий в прошлом. Знание специфики и масштабов этих событий, безусловно, сократит размеры расходов на сохранение устойчивости и безопасность объектов.

При этом иные аспекты, такие как геополитический – потеря прибрежной территории, социальный – влияние на традиционный жизненный уклад и виды деятельности коренных народов, природный – изменения флоры и фауны, также важны, но их экономическая составляющая относительно невелика.

Реализация шельфовых проектов, интенсивное развитие СМП с созданием соответствующей инфраструктуры на побережье Восточной Арктики с участием крупных российских и международных компаний при поддержке государства обусловят со временем строительство еще одного морского порта – Анабар. Строительство энергетической и подводящей транспортной инфраструктуры инвестиционных проектов в Анабарском и Оленекском районах позволит качественно изменить структуру экономики арктичес-ких районов Республики Саха (Якутия) и существенно нарастить долю нефтегазовой отрасли.

Проект повлечет за собой промышленное развитие районов «алмазной провинции», ТОР «Кемпендяй», Тарыннахского ГОК, раскрытие экспортного потенциала районов Арктической и Западной Якутии, в том числе локальной сельскохозяйственной продукции, совершенствование системы северного завоза для гарантированной и своевременной доставки жизнеобеспечивающих грузов с наименьшими затратами и с применением новых подходов к организации доставки.

 

Заключение

Основным сдерживающим фактором роста экономики Якутии является крайне недостаточное развитие базовой транспортной инфраструктуры. Наибольший недостаток регион испытывает в морских портах, особенно в восточной части СМП. Единственный существующий в этом секторе морской порт Тикси в современном виде не в состоянии обеспечить растущие потребности региона. Поэтому одним из основных этапов развития портовой инфраструктуры Республики Саха (Якутия) является реконструкция порта, а главное, создание в Хараулахской бухте крупного глубоководного порта-хаба.

Место для строительства нового порта выбрано из-за своего уникального сочетания состава и морфологии донных и береговых отложений, глубоководности и защищенности от сгонных ветров.

Отсутствие круглогодичных транспортных сетей в настоящее время приводит к тому, что для реализации крупных добывающих и промышленных инвестиционных проектов требуется строительство специальных подъездных коммуникаций, длина которых может составлять сотни километров, а стоимость – сотни миллиардов руб-лей, что существенно превосходит экономическую выгоду от самих инвестиционных проектов.

Строительство в Хараулахской бухте крупного глубоководного порта-хаба Найба будет способствовать исполнению задачи не только увеличения мощностей морских портов РФ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, но и реализации других национальных программ РФ, учрежденных указом Президента РФ от 07.05.2018 г. №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

 

Источник: Морские порты