Северный морской путь в Минтрансе называют проектом поколения. Сейчас он служит в основном для переправки углеводородов, но ставку делают и на дорогие транзитные грузы. Однако для того, чтобы кратчайший «мост» из Азии в Европу заработал, проводка по арктическим морям должна стать предсказуемой и экономически выгодной. Амбициозным планам могут помешать не только «адские» санкции Запада, но и вещь куда более суровая – северный климат.

• Для грузов тает лед
• Иностранцы сбились с пути
• Восток не свернет на Север
• Осторожно, айсберг
• Провести по коридору
   

Для грузов тает лед

«Это безопасные и надежные маршруты, которые проходят в пределах территориальных вод и исключительной экономической зоны нашей страны», – заявил премьер-министр Михаил Мишустин, обсуждая перспективы Северного морского пути (СМП). За последние пять лет грузопоток по этой магистрали увеличился более чем в три раза и в прошлом году составил почти 35 млн тонн. Мишустин уверен: «Спрос бизнеса на такие маршруты есть».

В «Росатоме» ожидают, что к 2024-му за счет новых месторождений объемы перевозок увеличатся до 80 млн тонн в год. Минвостокразвития прогнозирует и вовсе пятикратный рост грузооборота в ближайшие пять лет. А объем международного транзита, по словам полпреда президента на Дальнем Востоке Юрия Трутнева, к 2030-му приблизится к 30 млн тонн.

Северный маршрут на первый взгляд быстрее и дешевле традиционного южного, через Суэцкий канал. Путь из Мурманска во Владивосток, когда нет льда, занимает примерно 15 суток, через Суэцкий канал – около сорока. А время – деньги, и теперь очень большие. Стоимость фрахта за последние годы значительно подорожала. Одно судно может обойтись от 10 до 100 тыс. долларов в сутки, плюс топливо и возможные штрафы за задержки. К примеру, стоимость контейнера по маршруту Шанхай – Роттердам увеличилась в пять раз.

Однако сегодня по Суэцкому каналу перевозят более миллиарда тонн грузов в год, а по Северному морскому пути – лишь 35 миллионов.
 

Иностранцы сбились с пути

Северная магистраль длиной 5600 км – это в первую очередь маршрут для сжиженного природного газа (СПГ) и нефти. Четыре крупнейших пользователя – «Роснефть», «Газпром нефть», «Новатэк» и «Северная звезда». По графику на 2024 год планируется перевезти 35 млн тонн нефти, примерно такой же объем сжиженного природного газа, восемь миллионов тонн угля и еще восемь – северного завоза (в Арктике живут три миллиона человек – им нужны продовольствие, топливо, стройматериалы).

Перевозки «Норникеля» по массе незначительны, но из-за стоимости металлов цена грузов достигает 10 млрд долларов. Объем транзита, который «Росатом» рассчитывает везти благодаря партнерству с компанией DP World (портовый оператор, ОАЭ), прогнозируют в 10 млн тонн.

Существующие порты – Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения – предстоит модернизировать. Они обслуживают не только сам СМП, но и перевалку грузов по крупнейшим сибирским рекам. Уже сейчас некоторые проекты сталкиваются с технологическими и финансовыми проблемами. От сотрудничества отказались европейские компании, обеспечивавшие более 98% дноуглубительных работ в российских портах.

По меньшей мере пять китайских компаний могут прекратить участие в проекте «Новатэка» «Арктик СПГ-2», пишет South China Morning Post. Они производят модули для технологических линий сжижения газа. Ситуация «меняется каждый день», и «окончательного решения по этому вопросу пока нет». Запуск первой очереди «Арктик СПГ-2» запланирован на 2023 год, второй – в 2024-м, третьей – в 2026-м. Под угрозой проект стоимостью 21,3 млрд долларов.
 

Восток не свернет на Север

Российские чиновники часто подчеркивают, что перевозка грузов в Европу по Северному морскому пути представляет большой интерес для азиатских стран. И Китай действительно присматривался к магистрали. В 2018 году Пекин заявил о намерении создать «Полярный шелковый путь», развивать добычу нефти, газа, минеральных ресурсов, рыболовство и туризм совместно с арктическими государствами, «уважая традиции и культуру коренных жителей этого региона».

«Китайские компании являются акционерами некоторых проектов, но это политические инвестиции, и они – в углеводороды. Китай даже не начал строить контейнеровозы ледового класса хотя бы такого уровня, какие производит судоходная компания Maersk Line (технически делают китайцы, но патент у датской компании)», – напоминает руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Озвученные планы по транзиту вызывают у него большие сомнения.

«Когда КНР отменит все ковидные ограничения и торговые потоки восстановятся, транзит вернется на железную дорогу. И если "Росатом" осуществит свои планы, конкурировать он будет с Транссибом, а не с Южным тихоокеанским маршрутом, через который идет 90% всех китайских грузов. За последние 40 лет контейнерации всей промышленности в Южный маршрут вложены триллионы долларов, – объясняет Безбородов. – Там и терминалы, и суда принадлежат частным компаниям, которые ими оперируют, а в случае с Северным путем контроль останется за российским государством. С точки зрения капитализации бизнесу это будет не так интересно, как работа на собственной инфраструктуре».

Иностранцы и раньше неактивно участвовали в развитии СМП. Несколько лет назад один из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, французский концерн CMA CGM, отказался от арктических трасс, сославшись на «заботу о природе». Но, раскручивая экологическую тему, большинство заинтересованных в использовании маршрута иностранных государств выступали за придание ему международного статуса, то есть за изъятие из национальной юрисдикции России. Такой вариант в Москве в принципе не рассматривали.

Впрочем, на развитие Севморпути повлияет и куда более серьезное препятствие – климат.
 

Осторожно, айсберг

Низкие температуры воздуха, пронизывающий ветер, ледяной покров толщиной до двух метров зимой – если игнорировать эти особенности, экономические потери обеспечены.

В ноябре 2021 года произошел очень показательный случай: из-за плохой логистики, позднего начала морских операций и неучета гидрометеорологических прогнозов застряли почти двадцать судов. Они простаивали в вынужденном дрейфе, ожидая подхода атомных ледоколов. Ледовую проходку (заявка подается за 15 суток до старта) судовладельцы не заказали, рассчитывая на благоприятную погоду. Помощь пришлось ждать долго.

В «Росатоме» причину коллапса объясняли неправильным разделением полномочий по контролю за движением судов между госкорпорацией и Минтрансом. В 2019-м «Росатом» получил статус единого инфраструктурного оператора. А Росморречфлот Минтранса отвечает за навигацию. И работа, похоже, идет не всегда слаженно. Но не оправдался и расчет на таяние льдов.

«Климат теплеет, это установленный факт. Но если с конца 90-х по 2010-е годы сокращение льда шло возрастающими темпами, придумали даже специальный термин "полярное усиление", то в последующие пять лет мы наблюдали некоторое торможение этих процессов, климатическую паузу», – объясняет заведующий лабораторией долгосрочных ледовых прогнозов ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Александр Юлин.

Теперь лед образуется в морях примерно на 25 суток позже. И стал тоньше на 10–15%. Заметно уменьшилась площадь наиболее толстых припайных льдов, перекрывающих основные проливы. «Но наиболее значительные изменения мы наблюдаем в летний период, – рассказывает Александр Юлин. – Суммарная ледовитость морей, по которым проходит СМП, значительно сократилась в конце прошлого столетия (была 68%, сейчас – 42%)».

Поэтому Севморпуть действительно значительно дольше открыт для судов – с июня по середину ноября. Но появились и новые риски: усилились ветра, на судоходных трассах плавают обломки айсбергов. Подводных гигантских льдин становится все больше в Карском море и море Лаптевых.

«И главное, в результате динамичной обстановки, неравномерного таяния, дрейфа льда даже в нынешнее относительно легкое время на трассе СМП на одном или двух локальных участках практически каждый год сохраняются сложные ледовые условия в летний период. В 2021-м такими участками были восток Восточно-Сибирского моря и юго-запад Чукотского моря», – рассказывает Юлин.
 

Провести по коридору

Если Россия хочет, чтобы контейнеровозы шли не по южному маршруту, нужно обеспечить бесперебойную и доступную по цене проводку. Модернизация ледокольного флота идет хорошими темпами.

Закончены испытания дизельного ледокола «Виктор Черномырдин» (мощность 25 МВт на винтах) высокого ледового класса Icebreaker8. Гигантское судно величиной с девятиэтажный дом плавает в море, в устьях рек, прокладывает фарватеры. Хотя заявленная максимальная толщина льдов, на которой он может работать со скоростью не менее двух узлов, – это рискованный предел возможностей, по мнению заведующего лабораторией ледовых прогнозов.

«Ввели в эксплуатацию два новых атомохода – "Арктика" и "Сибирь". Правда, "Арктика" имеет некоторые технические проблемы. Совкомфлот и "Новатэк" обладают современным танкерным флотом судов ледового класса Arc7, – перечисляет Александр Юлин. – Если суда ледового класса Arc4 и Arc5 предназначены для летней эксплуатации в арктических морях, то Arc7 могут плавать круглогодично. И таких уже десятки».

Арктика – это всегда суровые климатические условия, она не прощает просчетов или невнимания. И пока климатологи ожесточенно спорят, имеет ли потепление устойчиво необратимый характер, вывод напрашивается простой: надо строить ледоколы. И налаживать аварийно-спасательную систему, связь, интернет, метеорологию и радиолокацию, а значит, запускать спутники, заказывать грузовые суда большого водоизмещения. Словом, работа предстоит не менее масштабная, чем заявленные планы на грузопоток. И справиться с ней в одиночку ни одной стране не под силу.

 

Источник: Еженедельный журнал Профиль