Магистраль до Баренцева моря позволит России отказаться от экспорта через порты Прибалтики и Украины

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству до 10 мая разработать предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря в районе бухты реки Индиги. Президент публично поддержал стратегический проект по выходу к незамерзающей части Баренцева моря в сентябре 2021 года на Восточном экономическом форуме. Авторы идеи объясняли, что такой маршрут позволит вывозить грузы из районов Новосибирска, Кузбасса, а также транзитный груз из Казахстана на «глубокую воду» по маршруту в полтора раза короче Транссибирской железнодорожной магистрали.

Железная дорога должна будет подходить к порту на Индиге, строительством которого занимается корпорация миллиардера Романа Троценко AEON. В AEON входит компания «Новапорт», которая контролирует аэропорты в Новосибирске, Барнауле, Томске, Улан-Удэ, Чите и других городах России.

Проектирование порта началось в 2019 году, а запуск запланирован на 2025 год. Как говорил Троценко, общая сумма инвестиций может превысить 300 миллиардов рублей, которые будут привлечены силами корпорации. Мощность перевалки должна составить 80 млн. тонн грузов в год. Дополнит объект стационарный нефтяной терминал, который позволит ежегодно отгружать на экспорт до 30 млн. тонн нефти.

Считается, что развитие порта «Индига» должно способствовать развитию грузовых перевозок по Северному морскому пути. О необходимости нарастить их до 80 млн. т к 2024 году Владимир Путин говорил в послании Федеральному собранию еще в мае 2018 года.

Как сообщает ТАСС, часть грузов из «Индиги» пойдет в Японию, в том числе коксующийся уголь, древесина, удобрения, химпродукция и бумага. Через него могут проходить и грузы из Китая, Казахстана и Киргизии, затем направляющиеся в Европу. Железная дорога в связке с портом в Индиге также станет новым маршрутом для экспорта продукции промышленных предприятий Республики Коми, Пермского края, Уральского, Сибирского, Дальневосточного и Приволжского федеральных округов.

Что немаловажно, она позволит заменить маршрут экспорта через порты Прибалтики и Украины, которые используются российскими компаниями ввиду нехватки мощностей портов на территории России. Также эксперты давно говорят о том, что Севморпуть в целом может стать частичной альтернативой Суэцкому каналу.

Порт «Индига» и железнодорожная магистраль к нему должны стать частью национального горнопромышленного кластера (НГПК), в состав которого войдут масштабные инфраструктурные проекты строительства горно-металлургического комплекса на базе Пижемского месторождения, железнодорожной магистрали Сосногорск — Индига (часть проекта «Баренцкомур») и глубоководного морского порта «Индига».

Что касается средств, необходимых для строительства, пока что цифры называют разные. Например, весной 2020 году тогда еще и.о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский говорил, что железнодорожная ветка от Карпогор до Индиги протяженностью 500 км оценивается в 200 млрд. рублей. В ноябре прошлого года сенатор от Коми Елена Шумилова предполагала, что на финансирование проекта (железная дорога и порт) нужно 389 млрд. руб.

Вопрос о коммерческой эффективности проекта тоже пока остается открытым. Сторонники считают, что он сможет увеличить пропускные возможности грузового железнодорожного сообщения в России. Иностранные же эксперты настроены более скептически. Например, директор и научный руководитель Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене Буркхард Лемпер говорил, что в целом использование Севморпути целесообразно, только если речь идет о вывозе добытых в российской Арктике полезных ископаемых, но не о транзите.

Доцент кафедры «Нефтегазотрейдинга и логистики» Губкинского университета и кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ, к.э.н. Андрей Голубчик убежден, что появление новой магистрали и нового грузового порта на Крайнем Севере в любом случае полезно государству. Что касается коммерческих вопросов, вряд ли бизнес будет просто так рисковать огромными деньгами.

— России, как государству, категорически необходимо освоение регионов Крайнего Севера. На сегодняшний день у нас там практически нет транспортной инфраструктуры, имеющей железнодорожное сообщение, кроме Мурманска. Это единственная железнодорожная точка на всем гигантском протяжении до Владивостока. С точки зрения экономики и безопасности государства это очень плохо. Поэтому любое строительство, тем более в столь сложном в природно-климатическом плане регионе — это только плюс в чистом виде.

Даже если порт будет работать плохо, объемы перевозок через него будут небольшими и железнодорожный путь останется слабо загружен, это все равно плюс. Железная дорога — это не только грузовые перевозки, но и перевозки всевозможного оборудования и техники, важных, в том числе, для безопасности государства.
 

«СП»: — Но насколько вся эта история может быть выгодна коммерчески?

— Порта «Индига» пока что не существует. Существует крохотный портопункт, работающий 3−4 месяца в году в летний период, когда вскрываются реки и появляется проход по Северному морскому пути. Но сегодня Севморпуть хорошо обеспечен ледокольным флотом и движение по нему круглогодичное. Это легко проверить по сайту Росморпути, где количество разрешений иностранным судам на проход по Севморпути за последний год просто зашкаливает. Появление нового порта на этом маршруте — еще один плюс.

Что касается бизнеса и позиции господина Троценко, я немного был с ним знаком, человек он не бедный, но он в основном инвестировал в объекты гражданской авиации, впрочем, в числе его активов было и Московское речное пароходство и Московский Южный речной порт. Теперь же он решил построить порт на «Индиге» и протянуть к нему железную дорогу.

Не знаю, какое технико-экономическое обоснование проекта выполнили господину Троценко. Но мы четко должны понимать, что это дорогое удовольствие. Только инвестиции в порт оценили в 300 миллиардов рублей. Объем инвестиций в железную дорогу пока не указывается. Но даже если Роман Троценко сумеет заставить своих подрядчиков работать честно и не воровать, и там не будут цвести откаты, это все равно крайне серьезная инвестиция. Думаю, это не 300 миллиардов, как вложения в порт, а значительно более серьезные суммы. Но кто бы что о нем ни говорил, Троценко — серьезный бизнесмен, и, думаю, он просчитал все за и против такого решения.

У меня есть сомнения по срокам реализации проекта, которые называют. Это очень сложный регион с непростой геологией. Придется делать технологическое обустройство этого пути, чтобы он просто не уплыл в зоне вечной мерзлоты в те периоды, когда она немного оттаивает. Для этого есть технологии, но нужно в полном объеме их реализовать, а это кропотливая и дорогая работа.

Но если удастся запустить такой порт на 80 млн. тонн грузов, пусть даже не в 2025, а в 2027 году… Я, конечно, не Владимир Владимирович, но, думаю, за такое можно будет смело присвоить Троценко Героя социалистического, точнее, капиталистического труда. Потому что это частная инвестиция, каких у нас пока не было. Даже «Новатэковские» вложения в транспортную инфраструктуру в Сабетте — это только порт для перевалки СПГ без железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень серьезно, но все же менее затратно.
 

«СП»: — Разве то, что президент поручил правительству разработать предложения по строительству этого маршрута, не говорит о том, что государство же и будет им заниматься?

— Государство может участвовать в строительстве этой железной дороги, а может и не участвовать. Сейчас в открытых планах РЖД такой ветки железной дороги нет. Как я уже сказал, это серьезные инвестиции, а у РЖД все инвестпроекты расписаны на достаточно большой срок. Если будет выделено РЖД дополнительное финансирование, да еще и из государственного бюджета — это другая история. Тогда цена строительства будет космическая, сроки — непонятны, зато подрядчики хорошо заработают. Так традиционно у нас происходит.

Но в любом случае, правительству поручено разработать предложения, потому что у нас по закону частная структура может только выйти с ходатайством, но самостоятельно такие решения принимать не имеет права. Земли должны уйти под отчуждение, да и есть целый комплекс вопросов, которые частная компания, какой бы влиятельной она ни была, сама не может решить.

Вопрос сейчас не в инвестициях, а в разработке схемы, проектно-сметной документации и так далее. Здесь нужен государственный контроль. Но об инвестициях в поручениях Владимира Путина ничего пока не говорится, по крайней мере, в открытых источниках. Это может быть государственно-частное партнерство, как было в Якутии. На Ямале достаточно большая система железных дорог построена структурами «Газпрома» и эксплуатируется совместными усилиями с РЖД. Пока мы можем только гадать, какой вариант будет избран.

 

Источник: СвободнаяПресса